Transmilenio, ¿mejor para quién?

Durante los últimos días una orden judicial suscitó una ola de manifestaciones motivada por la obligación a cambiar el eslogan del gobierno distrital de Bogotá por uno menos cargado del pasado machista de nuestro idioma. Parece un debate meramente de forma, pero creo que tiene mucho de fondo.

Comparto que las voluntades de una sociedad se hagan explícitas en el lenguaje y por eso preferiría que quedara “mejor para todas y todos” (modificando incluso la variable ordinal, la que prioriza). Alguna vez escuché que es mejor un error gramatical que un error que atente contra la democracia. Sin embargo, no me quiero detener en el asunto de la inclusión, en esta oportunidad quiero escribir sobre Transmilenio, y por eso acudo a preguntarme lo mismo, ¿para quién?

La última entrega de resultados de Bogotá Cómo Vamos muestra una caída de la imagen del alcalde Enrique Peñalosa solamente vista en el período final del gobierno de Samuel Moreno. Es un resultado que debería preocupar a Enrique en esta temporada de deseos de fin de año y ojalá lo lleve a reflexionar sobre su actuar como mandatario de esos todos que engloba su eslogan de gobierno.

Tomada de: Encuesta de Percepción Ciudadana 2017. http://www.bogotacomovamos.org

Los números nos pueden mostrar que las causas son múltiples, yo creo que principalmente se deben al caos en movilidad, particularmente al mal servicio de Transmilenio y fundamentalmente a que el alcalde aún no ha dado claras señales con sus acciones de para quién está gobernando.

Esa es solo mi hipótesis, a continuación, quisiera contar cómo la he construido.

Regresé a vivir a Bogotá hace cinco meses después de una prolongada pausa de más de 10 años en Bucaramanga y Chicago. Decidí que iba a cambiar mis costumbres en asuntos de movilidad y me convertí en un peatón consagrado, ahora todo trayecto que sea inferior a una hora de caminata lo hago a pie, y aquellos más prolongados los hago en Transmilenio. Después de dedicar varios años de mi vida a estudiar la implementación de políticas públicas en transporte masivo en Colombia, me convertí en un usuario cotidiano del sistema en Bogotá. Y tengo que decirlo, la experiencia es de las peores que he tenido en transporte público en mi vida, incluso creo que era mejor cuando utilizaba las pequeñas, incómodas y peligrosas busetas de Toberín por allá iniciando el siglo XXI.

Entiendo claramente por qué muchos usuarios están prefiriendo los llamados “sistemas piratas de transporte”, y con esto me refiero a Uber, a los mototaxis, a los taxis colectivos y a los buses blancos de transporte escolar que llevan personas desde el Parque de la 93, Andino, la 63 y muchas más hasta sus destinos en toda la ciudad. La gente se cansó de un sistema que no está diseñado ni tiene su foco en la calidad en la prestación del servicio sino en la generación de rentas para aquellos que usufructúan la demanda del servicio.

Entrar a Transmilenio y usarlo es una pequeña pesadilla. En tres meses que llevo usándolo aún no lo entiendo. Tengo que confesar que le he dedicado mucho tiempo a estudiarlo: me detengo en los mapas y los leo al detalle cada tarjeta que está en cada una de las puertas las analizo y les tomo foto, utilizo aplicaciones para comprender las rutas y los horarios, cada vez que puedo le pregunto a mis amigos las rutas que usan, descargo mapas en mi computador y los trato de comprender, y a pesar de todo esto sigo sin entender ni pío. Me muevo, pero a los trancazos.

En todos los sistemas de transporte que he utilizado en mi vida, la situación es totalmente contraria. Apenas ingreso al sistema siento un alivio dado que el sistema es capaz de proveerme información para ubicarme y definir mi destino. Esto sucede incluso en los que el idioma no usa los caracteres del castellano, a pesar de no entender ni un poco del idioma, el sistema es capaz de explicarme en cuestión de minutos su funcionamiento, en Bogotá llevo meses y nada.

Pero adicionalmente el sistema esta diseñado para estar siempre completamente lleno, no solo los buses sino las estaciones. Algunos creen que se saturó, y de hecho sí está saturado, pero también algunos me han explicado que así lo hacen operar. Es decir, que las rutas las organizan para que siempre vayan saturadas. En mi caso particular al intentar usar el servicio en el rango entre las 6 am hasta las 8 am en las estaciones cerca a mi casa, me demoro mucho más en la fila que en el trayecto del bus y en la tarde, desde el centro, subirse a un bus es una proeza.

Una hora siendo empujando por una masa incontrolable de personas, sumada a la sensación de inseguridad al ver a todos los vecinos con la maleta adelante y abrazada y aderezada con el mal estado de los buses que chocan contra lozas que no le hacen mantenimiento desde la época del iraní experto que dijo que el relleno era adecuado, hace que la experiencia sea peligrosa y desmotivante.

Y todo termina cuando uno camina hasta su destino y los escapes de humo y material particulado de los buses decoran el aire que se respira, una experiencia inigualable. Así cualquier día de trabajo empieza y termina muy mal, y creo que mi experiencia es de las mejores (si Peñalosa cree que viajar en metro subterráneo es de ratas, no quiero pensar en la analogía que él haría sobre mi desplazamiento diario a mi trabajo).

Cuando todo sucede a lo largo de días, semanas y meses. Y un alcalde se empeña en presentar un proyecto de movilidad de largo plazo para la ciudad que incluye una extendida red de buses acompañada de un fragmento de metro, es muy fácil para muchos concebir que el futuro es oscuro. Hace unos días leí un articulo en esta red sobre el tamaño del metro propuesto para Bogotá y me quedó claro que el tema no es de kilómetros sino de concepto (como dicen mis amigos diseñadores), si no se conceptualiza una red sino solo un tramo, no estamos haciendo nada.

La semana pasada caminaba por la Caracas y visualizaba el caos que iba a vivir la ciudad cuando empezaran las obras del metro sobre esa vía. ¿Cómo nos vamos a mover cuando empiecen a hacer esos viaductos para el metro en estos separadores? La respuesta la escuché en la televisión del propio secretario de movilidad, en lo que mi opinión fue un desatino para las intenciones del gobierno distrital, se le escapó un solo vamos a intervenir la Caracas cuando la troncal de la séptima esté terminada. Es decir, en 5 o 10 años al ritmo que se hacen ese tipo de obras en nuestro país.

La semana terminó en el piso de la presidencia de unos de los bancos más importantes de nuestro país. Mientras yo esperaba en una sala, un banquero profesional hablaba con otra persona por el teléfono y le decía que ya Víctor Raúl estaba interesado en conocer el precio definitivo de todos los buses que iba a comprar. No supe si es el mismo Víctor Raúl que yo conozco, tampoco supe la cantidad de buses que iba a comprar, ni tampoco si estaban alistando el negocio de los buses de la séptima. Pero si me quedó claro que hay mucha plata de por medio en lo que nuevamente es un negocio montada a partir de la necesidad colectiva para el usufructo de pocos. Es decir, alcalde Enrique, ¿mejor para quién?

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